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国内外收费公路政策与近况的比较与启示

   日期:2021-02-03     来源:www.xuanchezi.com    作者:选车网    浏览:458    评论:0    
核心提示:将来国内收费公路的进步方向主要包括:尽快修订《收费公路管理条例》,坚持“长期限、低费率”。依法打造公开透明的监管机制。推

将来国内收费公路的进步方向主要包括:尽快修订《收费公路管理条例》,坚持“长期限、低费率”。依法打造公开透明的监管机制。推行高速公路特许经营,打造收费公路信息公开规范,进一步健全收费公路价格决策听证,打造灵活的费率机制。大大降低收费公路总规模。

国内外收费公路政策与现状的比较与启示

● 收费还是收税 两种不一样的政策选择

世界上没真的意义上的免费公路,由于公路建设和维护都需要花费很多的资金。纵观世界公路进步集资出处,主要有两种形式:

● 一种是收费,资金来自过路费。

在亚洲,中国、日本和韩国均依赖收费公路政策建成了全国高速公路互联网。截至2013年年底,中国公路总里程达到435.62万公里,收费公路总计15.65万公里,其中高速公路10.04万公里。截至2009年,日本公路总里程约120万公里,收费公路总计9507公里,其中高速公路9267公里。

意大利、法国和西班牙是欧盟典型的依赖收费公路政策建成高速公路的国家。2008年,三国收费公路分别达到了5694公里、8522公里和3335公里,占到欧洲收费公路总里程的41.88%,其中法国收费高速公路里程在欧洲最多且价格昂贵。另外,德国拥有高速公路12678公里,针对12吨以上的大型卡车实行收费。

● 另一种是征税,资金来自专项税收或一般税收。

美国主要以财政资金投入、政府主导的模式建设公路基础设施互联网。建设资金出处主要有三种,包括公路税收、发行债券和公路收费。公路税收是美国公路建设的主要资金出处,约占公路建设资金的70%,其他两项分别占20%和10%左右。美国1956年通过的联邦资助公路法和公路税收法决定征收各种公路交通税(包括汽车燃油税、汽车轮胎税、卡车购置税和重型汽车用税),打造公路信托基金。鉴于美国公路网已经基本健全,现在公路信托基金60%以上都用于公路保养维护。到2010年,美国公共道路总里程约655万公里,收费公路约1.2万公里。

上世纪80年代之后,伴随美国汽车拥有量的大幅提升,国家公路交通基础设施已超负荷服务,呈现老化态势;而且在新州际公路建设高峰年代建设的公路,已经接近设计用年限,进入翻修改造阶段。但因为道路修建的本钱愈加高,加上地方各级政府常见缺钱,负责道路管理维护的各州开始对一些原本不收费的路段进行收费,专款专用于所收费路段的扩建及修理。

“收费”体现了“用路者付费”原则,相对公平,而“征税”则需要由全体纳税人一同承担税负。

“哪个用路、哪个付费”,可以有效解决不一样用路群体的公平合理负担问题,防止不用高速公路的公众分担高速公路的建设和保养维护运营管理本钱;也有益于政府将高速公路进步节省的资金用于非收费公路进步,更好地为公众提供均等化的常见服务。法国主要特许经营公司之一的APRR(巴黎—莱茵—罗讷高速公路公司)在讲解公路收浪费时间直白地说,法国的公路收费体系是公正的,由于它只面对路网用户而不是全体法国纳税人。从世界范围来看,愈加多的国家也开始选择收费公路政策。据不完全统计,世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和进步高速公路,收费公路总里程约30.4万公里。特别是近20年来,推行收费公路政策的国家数目在不断增加,收费公路规模也在不断扩大。大部分发达国家维持了相对平稳的增幅和增速,而进步中国家则表现出收费公路数目增多、增速快等特征。在东亚、拉美和非洲的一些国家,收费公路政策成为支撑高等级公路建设的主要政策,尽管收费公路建设引入时间不长,但收费公路里程增长较快。

● 不一样政策选择 面临的新困境

美国公路信托基金入不敷出,公路基础设施老化,路况急剧变差。

依赖联邦公路信托基金,美国上个世纪率先建成了世界一流的州际高速公路互联网。然而,受制于花费税未伴随通货膨胀率调整且不专项用于公路项目等各种原因,现在为全美交通基础设施埋单的公路信托基金常年入不敷出,事实上,美国的基础设施资金投入早已逐年降低,只及欧洲水平的一半,美国交通基础设施建设和保养维护修理资金短缺现象日益紧急。2013年,据美国土木工程师掌握(ASCE)估算,截至2020年,美国总共需要花3.6万亿美元维护基础设施,其中,需要1.72万亿美元维护地面交通基础设施,但美国只拿得出8770亿美元。

资金短缺导致路面情况变差。2013年tripnet.org网站对加州超越50万人城市的路面进行了调查,结果发现:洛杉矶—长堤—圣安纳一带的公路有64%的路面紧急失修;而旧金山—奥克兰、圣荷西与圣地亚哥一带的公路分别有60%、56%和55%的路面紧急失修。

ASCE负责每四年对全美的公路、港口、桥梁和其他基础设施进行评估,成绩从A-F分为6个主要档次。在其刚刚出版的2013年评估报告中,他们对于美国基础设施给出了“D+”。自1998年以来,美国基础设施平均成绩一直处于D级附近,导致成绩较低是什么原因主如果资金不足,维护延迟。数据显示,全美32%的主要公路需要大规模保养维护,607380座桥梁的平均年龄已经达到了42年,有7万座“结构缺点”的桥梁仍在用,等于每9座桥梁中有一座危桥。美国的基础设施陈旧已经是公认的事实。据世界经济论坛 《2012—2013年全球角逐力报告》显示,美国基础建设水平排行榜全球第25位。

国内收费公路政策自1984年年底颁布推行以来,打破了过去公路建设资金投入财政资金不足的束缚,很大地促进了国内公路建设迅速进步。其中,高速公路里程从零增长到10.44万公里,总里程跃居世界1、。实践证明,收费公路政策推行以来的30年,是国内公路交通事业进步史上速度最快、规模最大、对经济社会进步支撑用途最为突出的时期。国内公路交通的进步收获,得到了国际交通运输界的广泛赞誉和好评。世界银行曾在其进步报告中评价:“还没任何其他国家,可以在这样短的时间内,大规模提升其公路资产基数。”

高速公路建设对促进国内经济社会进步发挥了重大推进用途,彰显了国内特点社会规范的优越性,树立了新时期、新阶段的道路自信、理论自信、规范自信,有着现实价值和历史价值。

不能否认,收费公路政策对国内公路交通事业乃至经济社会进步作出积极贡献的同时,也暴露出一些突出的问题,受到社会公众的质疑,主要表现为收费公路规模偏大,收费信息不透明,支出不规范、不合理,部分经营性收费公路的收益远远超越其合理回报水平,引起社会的强烈不满,急需进一步规范和健全。

● 海外收费公路政策的闪光点

一是规范的特许经营规范。

在收费公路运作中,海外常见采取特许经营规范。特许经营规范有益于明确政府和公路经营企业在公路收费营运管理中各自的权利、责任和义务,协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系,是一种常见用的高速公路市场化模式。政府和企业签订的特许经营协议有以下特点:一是确定合理回报,吸引资金投入者。假如年合理回报未达到约定标准,由政府补贴;超出约定标准,则超出部分由政府和企业分成,或全部由政府享有。二是允许对条约进行动态调整,一般以五年为一个周期重新核定条约。假如实质车流量未达到预计标准,或出现改扩建等状况,则适合延长特许经营年限。近年来,在确定收费年限方面,部分国家开始使用“累计收入法”(Required Cumulative Real Revenue)确定收费年限:在特许经营协议里不清楚规定收费年限,只明确累计通行费收入目的,达到该收入目的后即停止收费。

高速公路是具备明显规模经济效益的产业,只有高速公路企业管理的公路资产达到肯定规模,才可以达成不一样效益公路的交叉补贴,才可以用效益较好的项目弥补较差的项目,减少企业经营风险。因此,一些推行高速公路特许经营的国家,多将特许经营权授予大型高速公路公司,以获得规模经济效益。日本和欧洲的高速公路特许经营公司经营规模十分庞大,所管理的高速公路可达数千公里,并形成互联网。

二是收费目的的多样性。

各国公路收费的目的依据不一样国情,主要分为以下几种:一是偿还贷款,即建路时的借贷成本,一旦某条路所收的成本已还清借贷,则这条路就停止收费,免费通行。二是调节交通流量,比如美国为降低旧金山市的交通重压,在奥克兰前往旧金山的一侧桥头设立大型收费站,轿车一律交费2美元,而出旧金山市是不需要缴费的。伦敦、首尔等城市的拥堵收费也具备此种目的。三是维护与管理支出,在公路保养维护资金没办法保障的状况下,收费期满后,经过审核确认同以继续保持收费,以便保持平时管理和公路保养维护,比如日本的一些高速公路采取此种收费原则。四是交叉补贴,收费作为路网其他公路建设的专项资金出处。收费期限与其国家公路网的进步目的相联系,直到国家公路363网站建设设完成。马来西亚甚至将南北收费公路的部分收入用于医疗事业。

三是收支信息的公开性。

在收费公路信息公开方面,日本的做法值得借鉴。2005年,日本道路公团民营化后,重新组建了6家高速公路管理公司和一家半官方性质的债务偿还机构(JEHDRA),高速公路公司收取的通行费收入,在扣除必要的保养维护运营支出后,全部交由债务偿还机构,用于统一偿还贷款。高速公路管理企业的收益基本不源于通行费收入,主要源于服务区、停车点等服务设施收入。日本国土交通省联合JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设本钱、保养维护运营支出、还贷支出等进行了详细预测,推算出2050年可以偿还贷款,由此将收费年限定为45年。同时,将整个详细的测算过程向社会公布。每年的通行费收入、保养维护运营支出、还贷支出等也都向社会公布。因为信息公开完整、准时,尽管日本的高速公路全部收费,但收费公路政策仍然得到了社会公众的理解和支持。

四是收费费率的灵活性。

各国公路怎么收费不尽相同,有的国家标准较低,如意大利、马来西亚,小客车怎么收费折合成人民币为每公里0.3元;而有的国家标准则相对较高,如法国小客车怎么收费折合成人民币为每公里0.6至1.1元,日本则更高,其怎么收费呈缓慢增加趋势,1975年小客车为100日元固定费加每公里13日元,而目前是150日元固定费加每公里24.6日元,几乎上涨了一倍。

海外常见使用弹性收费制,不一样时段根据不一样费率收费,用于调节交通流量。比如非高峰时段给予7折到8折的打折,高峰时段则不给予打折,根据全部费率征收。除此之外,针对特定目的也有不一样的尝试和打折手段,如2009年日本政府为提升物流效率、振兴旅游等,对搭载ETC的一般乘汽车使用辆给予全天5折的打折,且最高通行成本封顶为1000日元(此活动于2010年结束)。

五是收费期限的长期性。

因为项目建设的本钱收回、收益能力等不一样,各国的高速公路收费期限相差非常大。海外收费公路的收费期限一般较长,有些甚至长达100年。法国、西班牙等欧洲国家的收费年限在30—60年之间,日本为45年,菲律宾为50年。美国没明确规定公路收费年限,由政府和资金投入者在特许经营协议里自行商定。具体到项目,加拿大多伦多H407高速公路,收费期限99年;而美国芝加哥高架公路1959年建成收费,期间又进行了收费权出售二手(出售二手收费权99年),实质收费期145年。澳大利亚悉尼海港大桥已收费79年,现在仍在收费,部分收入用于其他高速公路基础设施的建设和改变;墨尔本西门大桥特许经营期限40年;墨尔本East link高速公路特许经营期限39年。

● 带给大家的启示与考虑

交通基础设施是国家经济社会进步的基础和保障,也是一个国家角逐力的表现。从世界范围来看,通过收费政策进步高速公路成为多数国家的选择,特别是近年来伴随资金重压的增大和收费技术的迅速进步,收费公路政策得到了很多国家的推崇。收费公路政策基于“用路者付费”原则,体现了“哪个受益、哪个负担”的公平性原则。实践证明,收费公路也是一项很符合国内国情的要紧政策,是国内公路投筹资范围的政策革新。现在国内高速公路正处于形成互联网的关键时刻,建设任务艰巨,15.65万公里的收费公路,每年的保养维护、运营与管理也需要很多资金,仅依赖公共财政显然不能满足如此庞大的资金需要,同时分析交叉补贴、调节交通流量等多样的目的,继续坚持收费公路政策既是客观需要,也是现实之举。

然而,在新的进步时期,收费公路进步也出现并面临着一系列问题,不可以有效顺应百姓的新期待,不可以准时满足百姓的新诉求,需要进一步调整健全收费公路政策。针对存在的突出问题,着眼于收费公路的长远进步,并借鉴其他国家收费公路进步的经验,将来国内收费公路的进步方向主要包括:一是尽快修订《收费公路管理条例》,做好收费公路进步顶层设计,坚持“长期限、低费率”,解决统贷统还、收费公路到期如何解决等现实问题,为收费公路进步提供法规保障。二是依法打造公开透明的监管机制。推行高速公路特许经营,确定合理回报,强化资金管理,打造收费公路信息公开规范,同意社会舆论监督,进一步健全收费公路价格决策听证,打造灵活的费率机制。三是大大降低收费公路总规模,打造以高速公路为主的收费公路体系,逐步取消二级公路收费,严格控制并逐步降低一级公路收费。

 
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